Das ist der Unterschied zwischen Bruttoleistung und Nettoleistung bei E-Auto-Akkus
Wenn es um das Thema Akkuleistung geht, sind Sie bestimmt schon auf die Begriffe Bruttokapazität und Nettokapazität gestoßen. Nun fragen Sie sich aber, was der Unterschied zwischen Brutto- und Nettokapazität ist? Das ist einfach erklärt.
Zu den Basics: Was bedeutet kWh?
Die Kapazität von Akkus wird in kWh (Kilowattstunden) angegeben. Damit wird die Menge an Energie bezeichnet, die in der Batterie eines Elektroautos gespeichert werden kann. Hier ein schnelles Beispiel: Aus einem Akku mit einer Kapazität von 50 kWh kann 50 Stunden lang 1 kW entnommen werden (oder 1 Stunde lang 50 kW). Die Kapazität gibt also die Energiemenge in kWh an.
Unterschied zwischen Brutto- und Netto-Angaben
Die Bruttokapazität bezieht sich immer auf die maximale Energiemenge, die ein Akku speichern kann. Die Netto-Kapazität bezieht sich hingegen auf die vom Auto tatsächlich nutzbare Energiemenge und ist dementsprechend geringer. Die tatsächlich relevante Angabe für alle E-Autofahrer ist also die Netto-Kapazität.
Jetzt werden Sie sich fragen, warum nicht die gesamte Kapazität des Akkus genutzt wird. Auch darauf gibt es eine einfach Antwort. E-Autos nutzen nur einen Teil (die Nettokapazität) von der gesamten Kapazität (die Bruttokapazität) um ein tatsächliches Volladen zu vermeiden. Permanentes Volladen und Ausnutzen der Gesamtkapazität verringert die Lebensdauer des Akkus. Daher wird nur ein Teil (ca. 80 bis 90 %) der maximalen Speicherkapazität des Akkus genutzt. Für die Einschätzung der Reichweite ist also nur die Netto-Kapazität relevant. Wenn Sie also wissen wollen, wie viel kWh vom Akku effektiv genutzt werden können, erkundigen Sie sich immer nach der Netto-Kapazität.
Zusammenfassend kann man sich folgendes merken:
- Brutto-Kapazität = maximale Kapazität des Akkus in kWh.
- Netto-Kapazität = tatsächlich nutzbare Kapazität des Akkus in kWh.
Die Begriffe Brutto- und Nettoleistung von Akkus sind im Ratgeber gut und anschaulich erklärt, bravo! Allerdings könnte der verwendete Begriff “Speicherleistung” zur Verwirrung beitragen, da im Akku ja nicht Leistung, sondern Energie gespeichert wird. Mein Vorschlag: Besser “Energiespeicherung” verwenden.
Vielen Dank für den Hinweis! Ja, der Begriff Speicherleistung bezieht sich in diesem Fall auf die Speicherkapazität (kWh), nicht auf mechanische Leistung (kW). Wie Sie sagen, kann Leistung in diesem Zusammenhang leicht missverstanden werden, daher haben wir die Begriffe im Beitrag nachgeschärft. Vielen Dank nochmals für den Hinweis!
Wenn mein Akku älter wird verliert er an Leistung, soweit so klar. Die Autohersteller Garantieren zumeist eine Kapazität von 80% nach x Jahren bzw. Kilometern.
Wird hier das gleiche gemacht wie bei SSD Festplatten wo mehr Speicherplatz vorhanden ist der dann nach und nach Freigegeben wird wenn Zellen Defeckt werden oder nimmt Brutto UND Netto gleichzeitig ab?
Kurzer und informativer Artikel! Danke dafür.
Was mich allerdings nun irritiert ist, warum die Hersteller von Elektroautos trotz des Schutzmechanismus “Brutto/Netto” weiterhin empfehlen, den Akku nur bis 80-90% aufzuladen, wenn die dem Benutzer angezeigten 100% Ladestand sowieso nicht physikalische 100% darstellen.
Ist es demnach nicht “unnötig” verschenkte Reichweite, wenn man den Akku nur bis 90 oder gar 80% auflädt?
Hi Enis,
die Lithium Batterien unterliegen einem chemischen Gleichgewicht. Daher mögen sie es am liebsten nicht zu kalt, nicht zu heiß und vom Ladestand am besten “um die Mitte” ich sag mal 40-60%.
Je ungünstiger die Bedingungen für das chemische Gleichgewicht, desto schneller altert die Batterie und verliert an Kapazität.
Daher empfiehlt man nur bis 80% im Alltag zu laden, weil das Auto im Alltag ja nach dem Laden auch erstmal rumsteht. Würde es mit 100% geladen rumstehen tut das dem chemischen Gleichgewicht nicht so gut und die Batterie altert einfach schneller.
Klar kann man machen, aber ist Ressourcenverschwendung, weil der Akku dann deutlich schneller altert.
Bis 100% laden macht man daher an sich nur, wenn man weiß man fährt sofort nach der Volladung los.
Liebe Grüße
Mein Mercedes B 250e hat eine Brutto Kapazität von 15,6 kWh und netto nur 10,6 kWh.
Bei voller Ladung werden 52 Km Stecke angezeigt.
Wenn die erreicht sind und die Batterie „leer“ ist, wurden dann 10,6 kWh auf 52 km verbraucht und dann auch nur 10,6 kWh beim nächsten Ladevorgang nachgeladen?
Für 100 km brauche ich dann 2 Ladevorgänge bzw. 21,2 kWh?
Bei einem Strompreis von 21 Cent, wären das also 4,45 € für 100 km?
Liege ich richtig oder brauche ich Nachhilfe in Physik?
Du brauchst keine Nachhilfe in Physik 😉
Bei meinem B250e musste ich für 10.500 km 21,6 kWh pro 100 km laden.
Verbraucht hat das Fahrzeug jedoch nur 17,5 kWh/100 km.
Leider habe ich nicht das Glück meinem EVU nur 21 Cent/kWh bezahlen zu müssen.
PS: Der Schutz mit Brutto/Netto Kapazität ist daher, dass eine Tiefenentladung z.B. den Akku sofort schädigt. Es wird an beiden Enden – sowohl Volladen, aber auch Entladen – gesichert.
Also dass nicht die gesamte Kapazität zum Entladen/Aufladen freigeben wird, ist ein Schutzmechanismus, dass wir doofen Anwender die Batterie nicht sofort schrotten.
Die Empfehlung nicht auf 80% zu laden ist halt nur ne Empfehlung. Machst nicht sofort was kaputt, aber ist halt nicht optimal …
Danke für die gute Erklärung. Den Vergleich mit der Festplatte und dem Befüllen von Flaschen mit Flüssigkeiten nehme ich auch immer, um anderen zu erklären, warum das Laden von 80 auf 100 % fast genauso lange dauert, wie bis 80 %.
Interesanterweise wird ein Aspekt nie angesprochen, der m. E. durchaus wichtig ist. Ich fahre seit 6 Jahren einen E-Smart. Bei diesem kenne ich nur eine Kapazitätsangabe ohne Brutto-/Nettounterscheidung. Wenn ich diesen volllade und fahre dann eine Bergabstrecke, dann gibt es keine Rekuperation, da die Batterie eben voll ist. Das ist anfangs etwas erschreckend, später weiß man es. Aber dieser Effekt ist eigentlich nicht akzeptabel. Ich denke, das ist ein weiterer Grund neben der Batterieschonung, dass nach oben Kapa reserviert wird für solche Zustände.
Wird nur die Nettokapazität verbraucht und daher pro Ladevorgang die Nettokapazität nachgeladen?
Errechnet sich so der Preis für den Verbrauch, also Nettokapazität mal Strompreis?
Beim Laden werden die verbrauchte Kapazität PLUS die Verluste durch Ladegerät und Fzg-Elektronik aus dem Netz geholt.
Beispiel mein B250e nach 10.500 km:
Verbrauch: 17,5 kWh/100 km,
Aus dem Netz geholt: 21,6 kWh/100 km
Ein weiterer Versuch, den Fahrzeug-Nutzer und -Käufer zu täuschen.
In den meisten Fällen wird das Batteriegewicht in den Spezifikation, verständlicher gar nicht angegeben. Der Begriff Brutto- und Netto-Batterie-Gewicht macht einen mittleren Faktor Unterschied von 1 (reines Batterie- Zellengewicht) zu 1,66 (also 2/3 mehr) wobei die 1,66 noch nicht das Gewicht für das System-Gewicht ist, da z.B. noch E- Motor-Antrieb und das Getriebe- Gewicht sowie die Elektrik/ Elektronik und die Verkabelungen sowie der Stecker, Kühlwasser und Kühlmittel- Pumpen hinzukommen.
Diese enormen Gewichte wirken sich auf den Energieverbrauch und die Fahrtreichweiten sehr negativ aus.
Im Winter ist das e-Fahrzeug geradezu fatal aus, da dann noch einmal bis zu 30 % der in den Spezifikation bereits unkorrekten Fahrtreichweiten (km) fehlen.
Aber “Gott sei Dank dem Steuerzahler”, der diese Fehlinvestitionen für eine Technologie die sich selbst nicht wirtschaftlich trägt mit bisher ca. 6 Mrd. Euro mitfinanziert.
Diese Politik und die Spezifikation gehören juristisch verfolgt, siehe “Diesel- Skandal”.
Genau, auch schon beim Verbrenner haben die Hersteller nie das Tankgewicht angeben. Da sind die Unterscheide brutto / netto enorm, also ob mit Energieträger oder ohne. Zumindest dieser Unterschied ist beim Akku gering, aber nicht vernachlässigbar. Und wenn das Tankgewicht mal angegeben wurde, dann haben sie dort auch Getrieben und Verbrennungsmotor vergessen.
Das Ladegewicht des E-Autos ist vernachlässigbar. Von Einstein wissen wie: E=m*c*c, also ist das Ladegewicht m einer 100 kWh Ladung E / (c*c) = 100.000 * 60 * 60 Ws (Wattsekunden)/ (300.000.000*300.000.000) m*m*s*s = 0,000000004 g.
Die Energie, die im traditionellen Verbrenner im Stadtbetrieb weggebremst und beim E-Auto weiterverwertet wird, ist ein wichtiger Beitrag für eine effizientere Energienutzung.
Einstein hin oder her – wenn die Nettokapazität (NK) die Menge ist, die das Auto nutzen kann und mein BW iX eine NK 71 hat, also nicht mehr als 71kWH nutzen kann, wie kann ich dann angeblich 77 kWh geladen haben (lt. Rechnung) ? OK, das Auto war ziemlich leer, aber demnach müßte es ja etwas von der Bruttokapazität genutzt haben, oder?
Nein, ich denke eher, dass die 77kWh, die Sie lt. Rechnung ausgewiesen bekommen haben, der Strommenge entsprechen, den Sie – wie es weiter oben bereits umschrieben wurde – “aus dem Netz geholt” haben. Je nach Ladeverfahren und den dazugehörigen Rahmenbedingungen haben Sie mehr oder weniger hohe Ladeverluste. Anders ausgedrückt: für jede kWh, die Sie in Ihren Akku laden wollen, müssen Sie 1+X kWh Strom aufwenden. Das vergessen die meisten, wenn Sie ihre Nettokapazität bzw. ihren Verbrauch lt. Bordcomputer angeben. Der ADAC hat dazu mal einem sehr gut erklärten Artikel über die unterschiedlichen Lademodi und dir daraus resultierenden Ladeverluste erstellt.
Das Auto verbraucht auch Energie während des Ladevorgangs um die Batterie zu konditionieren. Sprich die richtige Ladegeschwindigkeit und die richtige Temepreatur tu halten. Mein Model 3 verbraucht für eine Ladung an einer 11kw Wallbox für 5h 30min 3kwh zur Batteriekonditionoerung.